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Deutsche Maut europarechtswidrig - war das Ergebnis wirklich klar?


Seit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 18. Juni 2019 ist klar, dass dieser das deutsche Mautmodell aus einer Kombination von Infrastrukturabgabe (eigentlicher Maut) und Kraftfahrzeugsteuer (Ermäßigungstatbestand im Wesentlichen in Höhe der Infrastrutkurabgabe - Ausnahmen bei Euro-6-Fahrzeugen) als europarechtswidrig ansieht. Es läge eine mittelbare Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit vor, so der EuGH in seiner Entscheidung.

Das Presseecho und Kommentare zur Entscheidung legen nahe, dass dies von Anfang an klar gewesen sei und man sich den Aufwand der Einführung und insbesondere des Ausbaus der dafür erforderlichen Infrastruktur und Abschluss von Verträgen hätte von Anfang an sparen können. Ist das wirklich so?

Verfahren vor der Kommission

Jenseits der politischen Debatte wurde das Mautmodell (Infrastrukturabgabe und Änderung Kraftfahrzeugsteuer) im Juni 2015 eingeführt. Die Europäische Kommission forderte Deutschland bereits am 18. Juni 2015 auf, zu einem möglichen Verstoß gegen die Art. 18, 34, 45 und 56 AEUV sowie Art. 92 AEUV Stellung zu nehmen (Verfahren nach Art. 258 AEUV). Nach einer Stellungnahme Deutschlands beschloss die Kommission am 29. September 2016 den Gerichtshof in der Angelegenheit zu befassen. Nach Änderungen Deutschlands im Gesetzgebungsverfahren änderte die Kommission ihre Meinung und stellte des Vertragsverletzungsverfahren am 17. Mai 2017 ein.

Am 7. Juli 2107 befasste Österreich die Kommission (Verfahren nach Art. 259 AEV) mit der Angelegenheit. Am 31. August 2017 fand eine Anhörung statt. Die Kommision hat innerhalb der Dreimonatsfrist keine Stellungnahme zur Angelegenheit abgegeben (Art. 259 AEUV).

Klageverfahren vor dem EuGH

Die Kläge Österreichs ging am 12. Oktober 2017 beim EuGH an, in welcher Österreich die Feststellung der Diskriminierung beantragte. Deutschland beantragte die Klageabweisung. Niederlande trat Österreich und Dänemark Deutschland als Streithelfer bei. In einer Sitzung am 11. Dezember 2018 wurde die Angelegenheit mündlich erörtert. Am 6. Februar 2019 stellte der Generalanwalt Nils Wahl (Schweden) seine Schlussanträge in der Rechtssache. Hierbei kam er zu folgendem Ergebnis:

"(...) Rz. 154
Nach alldem schlage ich dem Gerichtshof vor,
–        die Klage abzuweisen;
–        der Republik Österreich ihre eigenen Kosten und die Kosten der Bundesrepublik Deutschland aufzuerlegen;
–        dem Königreich Dänemark und dem Königreich der Niederlande jeweils ihre eigenen Kosten aufzuerlegen (...)"

Der Generalanwalt kam zu dem Ergebnis, dass weder eine mittelbare Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit durch die Kombination der in Rede stehenden Maßnahmen noch eine mittelbare Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit durch die Ausgestaltung der Infrastrukturabgabe noch ein Verstoß gegen den freien Warenverkehr und des freien Dienstleistungsverkehrs (Art. 34 und 56 AEUV) noch eine unzulässige Einschränkung des Busverkehrs und Warentransporte vorlägen. Im Wesentlichen wurde dies dadurch begründet, dass die deutschen Autofahrer neben der Infrastrukturabgabe zusätzlich die Kraftfahrzeugsteuer zu entrichten hätten, auf welche es jedoch nur eine Anrechnung der Infrastrukturabgabe gäbe; somit die deutschen Autofahrer sogar mehr belastet würden.

In der Regel folgt der Europäische Gerichtshof (EuGH) den Schlussanträgen des Generalanwalts. Hier jedoch nicht.

Mit Urteil vom 18. Juni 2019 stellte der EuGH jedoch fest:

"(...) Rz. 168
Gemäß Art. 140 Abs. 1 der Verfahrensordnung, wonach die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten sind, ihre eigenen Kosten tragen, tragen das Königreich der Niederlande und das Königreich Dänemark jeweils ihre eigenen Kosten.
Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Große Kammer) für Recht erkannt und entschieden:
1. Die Bundesrepublik Deutschland hat dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 18, 34, 56 und 92 AEUV verstoßen, dass sie die Infrastrukturabgabe für Personenkraftwagen eingeführt und gleichzeitig eine Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in einer Höhe, die mindestens dem Betrag der entrichteten Abgabe entspricht, zugunsten der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen vorgesehen hat.
2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
3. Die Bundesrepublik Deutschland trägt drei Viertel der Kosten der Republik Österreich sowie ihre eigenen Kosten.
4. Die Republik Österreich trägt ein Viertel ihrer eigenen Kosten.
5. Das Königreich der Niederlande und das Königreich Dänemark tragen jeweils ihre eigenen Kosten. (...)"

Dabei kommt der EuGH im Ergebnis - anders als der Generalanwalt am EuGH - zu einer mittelbaren Diskriminierung aufgrund der Staatsanehörigkeit und begründet dies wie folgt:

"(...)
49 Es zeigt sich somit, dass aufgrund der Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen die Halter und Fahrer von in einem anderen Mitgliedstaat als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen, die die deutschen Autobahnen benutzen, in Bezug auf die Benutzung dieser Autobahnen weniger günstig behandelt werden als die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen, und zwar obwohl sie sich hinsichtlich dieser Benutzung in einer vergleichbaren Situation befinden.
50 Diese Ungleichbehandlung ist bei Fahrzeugen der Emissionsklasse Euro 6 besonders deutlich. Während nämlich den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen dieser Art eine Überkompensation der Infrastrukturabgabe zugutekommt, müssen die Halter und Fahrer von in einem anderen Mitgliedstaat als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Emissionsklasse Euro 6, die die deutschen Autobahnen nutzen, diese Abgabe in jedem Fall tragen. Letztere werden somit nicht nur gegenüber den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Emissionsklasse Euro 6 weniger günstig behandelt, sondern außerdem gegenüber den Haltern von in diesem Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugen mit einem höheren Schadstoffausstoß.
51 Schließlich ist festzuhalten, dass die festgestellte unterschiedliche Behandlung zwar nicht unmittelbar auf der Staatsangehörigkeit beruht, gleichwohl aber die große Mehrheit der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen nicht deutsche Staatsangehörige sind, während dies bei der großen Mehrheit der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Fall ist, so dass dieser Unterschied tatsächlich zum gleichen Ergebnis führt wie eine unterschiedliche Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit.
52 Der Umstand, dass zum einen die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Infrastrukturabgabe und darüber hinaus der Kraftfahrzeugsteuer unterliegen und zum anderen der Betrag, den die Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen als Infrastrukturabgabe entrichten müssen, höchstens dem Betrag entspricht, den Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen als Infrastrukturabgabe entrichten müssen, ändert entgegen dem Vorbringen der Bundesrepublik Deutschland nichts an der in Rn. 49 des vorliegenden Urteils getroffenen Feststellung. Somit ergibt sich die festgestellte Ungleichbehandlung zum Nachteil der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen aus dem Umstand, dass die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen aufgrund der Steuerentlastung, die ihnen zugutekommt, de facto nicht der wirtschaftlichen Belastung unterliegen, die die Infrastrukturabgabe bedeutet.
53 Diese Feststellung kann auch nicht durch das in den Rn. 30 bis 32 des vorliegenden Urteils zusammenfassend dargestellte Vorbringen der Bundesrepublik Deutschland entkräftet werden.
(...)"

Der EuGH kommt hier zu einer konträren Rechtsauffassung und widerspricht der Rechtsmeingung des Generalanwalt Nils Wahl in seinem Schlussantrag.

(Quellen: InfoCuria Az. C-591/17)

 

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